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Bollettino Marittimo, Estate 2015

In this issue: Bunge SA contro Nidera BV Appello alla Supreme Court Default Clause nel formulario GAFTA 49 se la clausola fornisca o meno un codice completo per il calcolo dei danni; RES COGITANS Reclamo di ING come cedente del reclamo di un fornitore contrattuale del gruppo OW Bunker PST Energy 7 Shipping LLC contro O.W. Bunker Malta Limited e ING Bank N.V.; GREAT CREATION Mancato inoltro di preavvisi di riconsegna in un contratto di noleggio a tempo quantificazione del danno reclamabile dall’armatore; CLIPPER MONARCH Diritto di lien sul carico in capo al noleggiatore a tempo vendita del carico reclamo contro il ricavato da tale vendita; Costruzione navale cancellazione di contratti di costruzione da parte del compratore - se ritardo da parte di quest’ultimo possa influire o meno sul diritto di cancellazione; The GLORY SANYE Imputabilità di costi per il transito nel Canale di Suez; ELENI P Scelta tra due clausole arbitrali discordanti tra loro - Transagrain Shipping BV contro Deiulemar Shipping Ltd; Aggiornamento sulla Pirateria nel Sud-Est Asiatico e nel Golfo di Guinea; Clausole e Contratti BIMCO Aggiornamento.

Bunge SA contro Nidera BV Appello alla Supreme Court Default Clause nel formulario GAFTA 49 se la clausola fornisca o meno un codice completo per il calcolo dei danni

L’appello in questione considera gli effetti della cosiddetta prohibition clause in un contratto su formulario Gafta 49, che disciplina l’eventualità che si verifichino misure restrittive che possano impedire o limitare l’esportazione, e la possibile conseguente risoluzione contrattuale, nonché della Default Clause, che prevede come sarà calcolato il risarcimento del danno, in caso di risoluzione per inadempimento contrattuale.

I Fatti

Con un contratto stipulato il 10 giugno 2010, e che incorporava i termini Gafta 49, i Venditori (Bunge) avevano accordato la vendita di 25.000 tonnellate di grano russo su formulario Novorossysk, ai Compratori (Nidera) con la consegna specificata dal 23 al 30 agosto 2010. Nel contratto erano stati, tra gli altri, incorporati i termini del GAFTA 49 (formulario standard del GAFTA per la consegna su termini FOB (free on board) di merci dall’Europa Centrale ed Orientale in grandi quantità).

Riportiamo qui di seguito il testo delle clausole 13 e 20:

“In case of prohibition of export, blockade or hostilities or in case of any executive or legislative act done by or on behalf of the government of the country of origin of the goods, or of the country from which the goods are to be shipped, restricting export, whether partially or otherwise, any such restriction shall be deemed by both parties to apply to this contract and to the extent of such total or partial restriction to prevent fulfilment whether by shipment or by any other means whatsoever and to that extent this contract or an unfulfilled portion thereof shall be cancelled...”.

Clausola 20:

“Default- In default of fulfilment of contract by either party, the following provisions shall apply:

(a) The party other than the defaulter shall, at their discretion have the right, after serving notice on the defaulter, to sell or purchase, as the case may be, against the defaulter, and such sale or purchase shall establish the default price.

(b) If either party be dissatisfied with such default price or if the right at (a) is not exercised and damages cannot be mutually agreed, then the assessment of damages shall be settled by arbitration.

(c) The damages payable shall be based on, but not limited to, the difference between the contract price and either the default price established under (a) above or the actual or estimated value of the goods on the date of default established under (b) above.

(d) In all cases the damages shall, in addition, include any proven additional expenses which would directly and naturally result in the ordinary course of events from the defaulter’s breach of contract, but shall in no case include loss of profit on any sub-contracts made by the party defaulted against or others unless the arbitrator(s) or board of appeal, having regard to special circumstances, shall in his/their sole and absolute discretion think fit.

(e) Damages, if any, shall be computed on the quantity called for, but if no such quantity has been declared then on the mean contract quantity and any option available to either party shall be deemed to have been exercised accordingly in favour of the mean contract quantity.”

Il 5 agosto, il governo Russo annunciò l’imposizione di un divieto temporaneo (dal 15 al 31 agosto 2010, quindi comprendendo l’intero periodo relativo alla consegna contrattualmente stabilita) sull’esportazione dal territorio Russo di vari tipi di prodotti agricoli, incluso il grano macinato. I Venditori successivamente scrissero ai Compratori, dichiarando la cancellazione del contratto, avvalendosi della clausola 13 del Gafta 49. Detta dichiarazione veniva tuttavia rigettata dai Compratori in data 11 agosto, considerando la condotta dei Venditori come repudiation of contract. I Venditori offrirono di proseguire il contratto alle originali condizioni ma, stante il rifiuto dei Compratori, notificarono, avvalendosi in modo tempestivo della prohibition clause, preavviso di procedura arbitrale Gafta per il risarcimento dei danni pari a circa $3.062,500 milioni (rappresentante la differenza tra il prezzo contrattuale ed il prezzo di mercato alla data dell’11 agosto) sostenendo che il divieto disposto dalle autorità russe aveva determinato la automatica risoluzione contrattuale.

Gli arbitri conclusero a favore dei Compratori, ritenendo che non fosse stata data effettiva prova che l’esecuzione fosse divenuta impossibile, stante che il divieto avrebbe potuto essere ritirato, oppure limitato.

I Venditori presentarono appello dinanzi alla High Court, sostenendo che le ragioni del Collegio fossero errate in diritto.

L’appello venne rigettato per le seguenti ragioni:

  1. La clausola 13 richiedeva la sussistenza di un nesso causale tra l’evento in questione (solitamente, ma non necessariamente, un divieto totale o parziale della spedizione delle merci) e l’inabilità del venditore di eseguire il contratto. Le parole ‘restricting export’ dovevano essere costruite come a descrivere l’effetto pratico dell’abilità del venditore di eseguire il contratto, in particolare dal momento che vari eventi coperti dalla clausola erano di una incerta durata ed effetto. Pertanto, da ciò risultava che il contratto non venne automaticamente cancellato il 5 agosto quando la Resolution venne annunciata.
  2. Le parole introduttive della clausola 20 (Default Clause) ‘in default of fulfilment’ sono particolarmente appropriate per descrivere la mancata esecuzione o accettazione di una spedizione al tempo richiesto; esse risultano anche adatte per fare riferimento a qualsiasi mancata esecuzione, anche dovuta una errata repudiation del contratto. Detta Clausola contiene altresì le misure convenzionali delle parti contro i danni per mancata esecuzione, laddove si verifichino circostanze quali quelle del caso in questione. Per motivi pratici, l’identificazione di una perdita e la valutazione dei danni relativi sono strettamente legati, tanto da essere parte dello stesso procedimento, ma in ogni caso, come il collegio ha fatto presente, la clausola 20 poteva essere facilmente intesa e facilmente applicata dagli operatori commerciali e dagli arbitri di dispute commerciali allo stesso modo in una varietà di casi cui la sola comune caratteristica era che il contratto non era stato eseguito.

Il contratto, ritenne il Giudice, era stato formulato in termini chiari, ed era basato su principi riconosciuti. L’effetto della clausola 20 era molto chiaro e non lasciava spazio a dubbi.

A seguito di un appello, la decisione di primo grado venne confermata dalla Corte d’Appello.

I Venditori impugnarono la sentenza dinanzi alla Supreme Court, che concluse a loro favore.

La Sentenza

  1. La Corte ha determinato una volta per tutte come funzioni la GAFTA Default Clause, una questione che ha da sempre diviso sia gli operatori che gli arbitri di settore. Ha rigettato l’approccio di considerare la clausola medesima come un codice completo, capace di dare diritto a parte attrice a danni sostanziali sia che abbia sofferto un danno o meno, ed anche laddove il contratto non sarebbe mai stato eseguito (come, ad esempio, a causa del divieto di esportazione), approccio che altresì non prendeva in considerazione i normali principi di mitigation (ossia, della riduzione del danno agendo in modo ragionevole e con condotta ispirata a buona fede).
  2. Ha confermato la decisione della House of Lords nel caso della GOLDEN VICTORY [2007] 2 AC 353 ed i principi alla base della sentenza, rigettando i numerosi criticismi accademici e giuridici della decisione.
  3. Ha ritenuto che il principio trovasse applicazione tanto ai contratti per la vendita di beni quanto agli altri tipi di contratti, disapprovando quanto precedentemente stabilito e relativo ad una restrittiva applicazione ed interpretazione dei principi della sentenza della GOLDEN VICTORY.

Commento

Questo caso fornisce una guida pratica per quelle parti commerciali i cui affari siano sottoposti a i termini GAFTA e che possano essere soggette a restrizioni di esportazione, ed in particolar modo rappresenta come non si debba fare affidamento sulla Prohibition Clause in modo prematuro. Inoltre, fornisce ulteriore chiarezza sul peso che può essere dato alla sentenza della GOLDEN VICTORY sull’approccio da adottare al calcolo del risarcimento del danno, la GOLDEN VICTORY essendo una sentenza criticata da vari commentatori, come (per esempio) Professor Treitel, Lord Mustill e Sir Anthony Colman.

L’approccio del Giudice di primo grado prendeva ispirazione da un commento di Lord Scott nella sentenza della GOLDEN VICTORY, dove egli dubitò se il momento dell’inadempimento fosse necessariamente quello per calcolare il danno laddove si tratti di un contratto di vendita di beni in un singolo lotto, e la sentenza chiarisce la posizione a tal riguardo.

Tra l’altro, i seguenti principi derivano dalla sentenza:

  1. Sono stati affermati in modo chiaro sia il principio di risarcimento per la perdita realmente subita che la sentenza, considerata come precedente di maggioranza a tal riguardo, nel caso della GOLDEN VICTORY.
  2. Il potente giudizio di minoranza di Lord Bingham nella GOLDEN VICTORY, dissenziente rispetto al precedente di maggioranza, è stato rigettato da un forte colleggio della Supreme Court composto da Lord Neuberger, Lord Sumption, Lord Clarke, Lord Toulosn e Lord Mance. Questi ultimi hanno preferito il principio di giusto risarcimento sul quello della sicurezza e prevedibilità dell’esito, favorito da Lord Bingham.
  3. Le clausole che trattano il risarcimento del danno - interpretate recentemente alla luce del giudizio dissenziente di Lord Bingham, considerato un approccio potenzialmente desiderabile (vedi, per esempio, Novasen SA v Alimenta SA [2013] 1 Ll.Rep 647) - dovranno essere riviste alla luce del principio fondamentale di restituzione affermata in questa nuova sentenza.
  4. Non vi è nessuna presunzione che tali clausole arrivino allo stesso esito dei principi di common law. D’altronde, onde evitare l’applicazione di tali principi di common law e creare un codice completo per il calcolo del danno ci vorrebbe una formulazione molto chiara in merito che esprime chiaramente l’intento delle parti a tal riguardo.
  5. Nell’applicazione del principio di compenso della perdita subita non vi è distinzione tra vari tipi di contratto, essendo tale principio di applicazione generale, anche a casi di ‘anticipatory breach’ dove il contratto sia stato risolto prima della data in cui la prestazione contrattuale sarebbe stata resa.

RES COGITANS Reclamo di ING come cedente del reclamo di un fornitore contrattuale del gruppo OW Bunker PST Energy 7 Shipping LLC contro O.W. Bunker Malta Limited e ING Bank N.V.

I Fatti

Il 31 ottobre 2014, gli armatori della RES COGITANS presentarono un ordine per la fornitura di combustibile a OW Bunker Malta Ltd (OWBM), parte del Gruppo OW Bunker. Questi, nella medesima data, inviarono conferma dell’ordine, specificando OWBM come venditore, e prevedendo la data di consegna per il 2 o 4 novembre 2014. L’ordine specificava che il pagamento sarebbe stato effettuato entro 60 giorni dalla data di consegna su presentazione della fattura di OWBM e che la transazione sarebbe stata soggetta ai termini e condizioni di OW Bunker del 2013. La Banca ING risultava la cessionaria del diritto di pagamento.

Arbitrato

Gli armatori depositarono un reclamo contro OWBM ed ING, richiedendo che venisse emessa una dichiarazione di non responsabilità per il pagamento ai sensi di un contratto di fornitura di carburante sottoscritto pochi giorni prima che il gruppo OW Bunker entrasse in procedura concorsuale. Gli armatori sostennero che tutti i contratti della catena contenessero ciascuno la clausola relativa alla clausola di riserva della proprietà sui beni da parte del venditore, sino all’adempimento del pagamento del prezzo contrattualmente previsto, da parte del compratore (“retention of title clause”), che il pagamento non fosse stato effettuato, che OWBM non avesse mai esercitato il diritto di proprietà sul carburante, e che pertanto detto diritto non sarebbe, allo stesso modo, mai stato trasmesso agli armatori.

Facendo affidamento sulla sentenza della Corte d’Appello Caterpillar (NI) Ltd v John Holt & Co (Liverpool) Ltd [2014] 1 WLR 2365, argomentarono, altresì, che OWBM non avesse diritto di portare avanti un’azione legale per il pagamento del prezzo dei carburanti ai sensi della sezione 49(1) del Sale of Goods Act 1079 (SOGA), e che la sezione 49(2) del medesimo atto non trovasse applicazione. ING ribatté che il SOGA non avesse alcuna rilevanza, dal momento che i carburanti erano stati forniti a credito e per immediato consumo dalla nave. Per questo, ritennero che, nel momento in cui il pagamento era risultato dovuto, non sarebbe stato più possibile che il diritto di proprietà su alcuni o tutti i carburanti potesse essere trasferito sino agli armatori, dal momento che i carburanti medesimi erano già stati in parte bruciati e dunque non risultavano più esistenti. Pertanto, argomentarono che il contratto non potesse essere interpretato come se OWBM avesse promesso il trasferimento della proprietà dei carburanti agli armatori in cambio del pagamento del prezzo, e che la sezione 49 del SOGA non trovasse applicazione. Gli arbitri concordarono con queste argomentazioni.

Gli armatori presentarono appello dinanzi alla High Court, che venne rigettato.

La Sentenza

Il giudice ritenne che l’effetto della clausola relativa alla ‘retention of title’, combinata con l’imminente distruzione dei beni, avrebbe materialmente alterato la natura del contratto e concordò con il collegio arbitrale che il contratto medesimo non corrispondesse ad un contratto per la vendita di beni. Esso corrispondeva, invero, ad un contratto tramite il quale OWBM aveva accordato di organizzare la spedizione dei carburanti alla nave degli armatori, e di assicurare che il vero proprietario dei bunker consentisse il loro consumo, in pendenza di pagamento.

Gli armatori hanno emesso un ricorso per impugnare l’appello, e prevediamo un’udienza davanti alla Corte d’Appello probabilmente poco dopo la chiusura estiva della Corte inglese, anche se la data precisa non è stata ancora fissata.

Nel frattempo, in pendenza della decisione in appello, la situazione, allo stato, ed in conformità alla legge inglese (la quale governava il contratto nella fattispecie tra gli armatori e la catena contrattuale di fornitori OW, in quanto ‘venditori’ attraverso il fornitore finale) sembra essere la seguente:

  • Laddove sussista una clausola di riserva di proprietà sul bene (retention of title clause), e tutti coloro coinvolti siano al corrente del fatto che i carburanti verranno, con tutta probabilità, consumati prima del pagamento, il contratto non si annovera tra i contratti di vendita, bensì di fornitura di carburanti.
  • Quello che OW si era inoltre impegnato a fare, era di proteggere gli armatori, concedendo loro un permesso di consumare i carburanti (“permission to consume”), sia da parte di OW stesso che dell’effettivo fornitore finale. Detto permesso sarebbe mirato a proteggere gli armatori da una potenziale azione di “conversion” (cioè, per il consumo dei carburanti ancora di proprietà del fornitore fisico finale) nel caso in cui quest’ultimo non venga pagato da OW.
  • Nel procedere in tal senso, l’entità in capo alla quale spetterebbe il pagamento risulterebbe OW, e non il fornitore finale.
  • Laddove i contratti vengano formulati correttamente in questo modo, allora non sussiste il rischio di doppio pagamento (“double jeopardy”) (ai sensi della legge Inglese), dal momento che il fornitore finale ha acconsentito al consumo dei carburanti, non potendo per questo chiamare in giudizio gli armatori.
  • Nel caso in cui un tribunale straniero decida per una posizione diversa, per quanto riguarda il fornitore finale (e, ad esempio, decida che, anche in presenza di ‘permesso di consumare’ i carburanti, il fornitore finale abbia ancora il diritto di agire contro l’armatore e / o la nave oggetto di rifornimento), l’armatore deve prendersi questo rischio, un dato di fatto, alla luce dell’itinerario commerciale della nave. Pertanto, l’armatore potrebbe essere a rischio di arresto ed azione legale dinanzi ad un tribunale straniero, anche nel caso in cui la corte inglese decida che il pagamento debba essere soddisfatto nei confronti di OW.
  • È sempre importante conoscere i termini dei contratti tra le entità OW ed il fornitore finale, dal momento che, laddove OW non abbia ottenuto il permesso di consumo da parte del fornitore finale, in tal caso si manifesterebbe un inadempimento alla garanzia tra OW e l’armatore; e detto inadempimento potrebbe dare diritto all’armatore di rifiutare il pagamento nei confronti di OW.

Sarà nostra cura darvi aggiornamenti in merito all’appello.

GREAT CREATION Mancato inoltro di preavvisi di riconsegna in un contratto di noleggio a tempo quantificazione del danno reclamabile dall’armatore

Il caso esaminato (Maestro Bulk Ltd contro Cosco Bulk Carrier Co Ltd) sottolinea l’importanza dei preavvisi di riconsegna laddove sussista un contratto di noleggio a tempo, differenziandosi radicalmente dalla precedente giurisprudenza in materia, in particolare su come debbano essere calcolati i danni per inadempimento contrattuale.

I Fatti

La GREAT CREATION era stata fissata su di un formulario NYPE per 4-5 mesi, con riconsegna tra il 29 marzo ed il 14 maggio 2010. I noleggiatori erano obbligati a dare 20/15/10/7 giorni di preavviso approssimativo di riconsegna, e 5/3/2 giorni ed 1 giorno di preavviso definitivo. A metà aprile, benché la nave stesse scaricando, divenne chiaro che, a causa di ritardi nel viaggio, non ci sarebbe stato tempo sufficiente per performare un ultimo viaggio, come inizialmente pianificato dai noleggiatori. Questi, pertanto, decisero di riconsegnare la nave il prima possibile, ed il 13 aprile inoltrarono un preavviso approssimativo di riconsegna di 20 giorni. Il giorno successivo, il 14 aprile, i noleggiatori inviarono preavvisi approssimativi di 15/10/7 giorni, e due giorni più tardi (il 16 aprile) notificarono 3/2/1 giorni di preavviso definitivo.

Il 19 aprile, e quindi solo sei giorni dopo la notifica del loro primo preavviso di riconsegna di 20 giorni approssimativi, i noleggiatori riconsegnarono la nave.

Gli armatori riuscirono a trovare un fissato immediato ad Oldendorff il 21 aprile, per un viaggio da Guyana al Mar Mediterraneo / Mar Nero e, a seguito di una parte di viaggio in zavorra verso Guyana non pagata, la nave venne consegnata ad Oldendorff il 30 aprile, con il noleggio decorrente fino al 28 maggio. Tuttavia, la rata netta giornaliera che venne realizzata era pari a solo circa la metà della rata di mercato.

Nell’arbitrato che ne derivò, agli armatori venne riconosciuto l’ammontare di circa US$300,000, cifra basata sulla differenza tra il nolo ricevuto effettivamente dagli armatori attraverso il noleggio ad Oldendorff a basso mercato, e quanto gli armatori avevano stimato che sarebbe stato guadagnato attraverso un ipotetico viaggio su noleggio a tempo che sostenevano avrebbe avuto inizio appena dopo la riconsegna il 19 aprile, qualora i noleggiatori avessero notificato i vari preavvisi contrattuali di riconsegna.

L’appello dei noleggiatori venne accolto.

La sentenza

Il giudice rinvenne che l’intera base su cui gli armatori fondavano la loro analisi dei danni fosse illegittima. In primo luogo, la perdita di opportunità di fissare la nave per l’ipotetico viaggio nelle settimane precedenti alla riconsegna del 19 aprile avrebbe dovuto cristallizzarsi prima dell’inadempimento dei noleggiatori nella riconsegna in detta data; pertanto, tale perdita non poteva essere stata causata dall’inadempimento medesimo. In secondo luogo, i danni basati su di un ipotetico noleggio successivo erano troppo remoti per poter essere recuperati, stante che la responsabilità di un noleggiatore a tal riguardo sarebbe stata impossibile da prevedere oltreché sproporzionata e, pertanto, commercialmente inaccettabile.

Nell’opinione del giudice, il collegio arbitrale aveva errato nel considerare le argomentazioni degli armatori circa quanto avrebbero guadagnato in caso i preavvisi di riconsegna nei 20 giorni precedenti al 19 aprile fossero stati inoltrati puntualmente. Il giudice ritenne che gli arbitri avrebbero dovuto guardare oltre, e valutare le perdite ipotizzando cosa sarebbe accaduto laddove i noleggiatori avessero dato un opportuno preavviso il 13 aprile, così che la riconsegna sarebbe avvenuta 20 giorni più tardi, all’inizio di maggio. Il giudice inoltre notò che, il 31 di marzo, i noleggiatori non avevano espresso alcuna intenzione di riconsegnare la nave, dal momento che, al tempo, avevano espresso il desiderio di performare un viaggio ulteriore.

Alla luce di ciò, ogni preavviso di riconsegna dato a 20 giorni, non poteva essere stato dato onestamente. Il giudice paragonò questa fattispecie a quella (diversa) in cui un noleggiatore che intenda riconsegnare in una data prestabilita, semplicemente dimentichi di dare i preavvisi necessari, che, ove comunicati, sarebbero stati dati in modo onesto.

Il giudice rinvenne che, per effetto dei mancati preavvisi di riconsegna da parte dei noleggiatori, gli armatori erano stati privati del nolo durante il mancato periodo di preavviso dalla data della riconsegna, il 19 aprile, fino ai primi di maggio, e riconobbe i danni equivalenti al nolo pagabile in quel periodo, pari a US$216,450. Come di solito accade, non venne riconosciuta nessuna compensazione oltre la fine del mancato periodo di preavviso. Il giudice ritenne che, normalmente, sarebbe stato dato credito per guadagni a seguito di fissati conclusi alla rata di mercato, ma, in questo caso, nessun credito venne ritenuto appropriato, dal momento che il noleggio ad Oldendorff era stato concluso ad una rata inferiore rispetto a quella di mercato, e quest’ultima non era mai stata disponibile durante il periodo di mancato preavviso.

Commento

La sentenza in esame limita in modo discutibile i danni recuperabili dagli armatori ad una somma equivalente al nolo pagabile a seguito del mancato preavviso da parte dei noleggiatori. Anche se il giudice ha riconosciuto che vi possano essere altri casi i cui fatti non rientrano nell’analisi in oggetto, si potrebbe considerare che il risultato finale non sia del tutto equo nei confronti degli armatori, i quali sono stati messi in difficoltà a causa dell’inadempimento intenzionale dei noleggiatori.

Nonostante il giudice abbia ritenuto che, laddove i noleggiatori avessero effettivamente riconsegnato la nave all’inizio del mese di maggio, gli armatori non avrebbero potuto sollevare alcuna lamentela, dal momento che avrebbero ricevuto il nolo fino alla fine del periodo di 20 giorni, con questo, probabilmente, non si affronta il vero problema. La rata di mercato alla riconsegna era più alta di quella del contratto, ed il reclamo degli armatori non aveva ad oggetto il fatto che i noleggiatori non fossero riusciti a mantenere la nave a noleggio più a lungo (così da far loro guadagnare più nolo), ma che gli armatori stessi non fossero stati in grado di sfruttare al massimo i guadagni dalla nave, fissando immediatamente alla rata di mercato a seguito della riconsegna, dal momento che non avevano ricevuto i corretti preavvisi da parte di noleggiatori.

In altre parole, il compenso accordato dagli arbitri sembra rispecchiare in modo più giusto la vera perdita degli armatori.

Al momento, non è chiaro se questa decisione verrà accettata come approccio convenzionale ai fini del calcolo dei danni in futuro. In primo luogo, la precedente decisione arbitrale che aveva favorito gli armatori, adesso non risulta chiara, così come se l’approccio tenuto in questo caso sia applicabile nella circostanza in cui il noleggiatore abbia semplicemente dimenticato di dare i corretti preavvisi. Queste domande rimaste senza risposta hanno senza dubbio aumentato le possibilità di controversie future nonché limitato la possibilità di rapide transazioni tra le parti, per mancata chiarezza della giurisprudenza in merito.

I preavvisi di riconsegna sono essenziali per armatori nel pianificare il prossimo fissato della loro nave, ed è dunque essenziale che vi siano regole chiare e semplici in quest’area che possano essere facilmente applicabili.

Per adesso, la sentenza in esame, ha, piuttosto, confuso una situazione già di per controversa, e dovremo aspettare ulteriore giurisprudenza in merito in futuro per avere la necessaria certezza.

CLIPPER MONARCH Diritto di lien sul carico in capo al noleggiatore a tempo vendita del carico reclamo contro il ricavato da tale vendita

Nella recente sentenza emessa dalla Commercial Court Inglese, dove Holman Fenwick Willan ha agito con successo per parte attrice, è stato deciso che i diritti in capo ad un noleggiatore a tempo che eserciti un lien pegno, e per lo più nella forma standard - sul carico, venissero trasferiti nel ricavato dalla vendita del carico medesimo, in modo tale che il noleggiatore potesse essere soddisfatto mediante la vendita stessa.

I Fatti

Parte attrice, Castelton Commodities, noleggiatore a tempo della nave, aveva nel frattempo sub-noleggiato, in qualità di disponent owners, la CLIPPER MONARCH ad un noleggiatore a viaggio (Silver Rock) per il trasporto di un carico di minerale di ferro. Nel 2013, a seguito di vari problemi dovuti al mancato pagamento del nolo, ed a seguito della richiesta alla Corte di procedere alla vendita del carico, parte attrice ottenne l’autorizzazione alla vendita, ove veniva altresì specificato che il ricavato della vendita medesima venisse trattenuto dagli avvocati di parte attrice sino al successivo provvedimento della Corte, e venisse considerato come soggetto ai medesimi diritti ed interessi del carico nel momento appena precedente alla vendita.

La decisione

Parte attrice ottenne successivamente lodi arbitrali contro (1) il noleggiatore a viaggio per le somme non pagate ai sensi del contratto di noleggio a viaggio e (2) nella qualità di cedente dei diritti del vettore contro i caricatori per approssimativamente il medesimo ammontare ai sensi di una cessione dei diritti del vettore sulla base della polizza di carico. Detti lodi vennero poi convertiti in sentenze della High Court ai fini dell’esecuzione.

Una volta che la Corte dovette tornare a decidere chi fosse legittimato a ricevere il ricavato della vendita del carico, accettò che il noleggiatore a tempo avesse diritto all’applicazione delle sentenze della High Court contro chiunque tra i caricatori o il noleggiatore a tempo avesse diritto al carico al tempo in cui ne venne ordinata la vendita.

Ma la Corte decise altresì che i diritti di parte attrice ai sensi dell’esercizio del diritto di pegno fossero trasferiti nel ricavato della vendita del carico, conferendole dunque diritto di ricevere il pagamento dei propri crediti con quanto ricavato dalla vendita medesima.

Commento

La sentenza in esame riconosce in modo significativo importanti diritti associati con l’esercizio di un lien sul carico da parte di un noleggiatore a tempo che non ha possesso del carico.

Parte attrice asseriva due diritti di “lien” alternativi. Per il (probabile) caso in cui il carico, al momento della sua vendita, fosse stato di proprietà del caricatore, si è avvalsa della clausola lien nel contratto a viaggio come incorporato nelle polizze di carico, nella qualità di un vero e proprio diritto di ritenzione (possessory lien), avendo, parte attrice, preso parte ad una cessione dei diritti a tal riguardo dell’armatore / vettore.

Per il caso in cui il carico, al momento della sua vendita, fosse stato invece di proprietà del noleggiatore a viaggio, si è avvalsa della clausola lien nel contratto a viaggio